Przegląd przepisów Formuły 1 z 2026 r. przyniósł poważne zmiany w jednostkach napędowych, w szczególności usunięcie MGU-H. Ten generator silnika był podłączony do turbosprężarki i pomagał utrzymać jej obroty przy niskich obrotach. Dzięki temu systemowi opóźnienie turbodoładowania zostało prawie całkowicie wyeliminowane w samochodach poprzedniej generacji.

Bez MGU-H, turbosprężarka jest teraz całkowicie zależna od spalin, aby osiągnąć pełną prędkość. Im wyższe obroty silnika, tym szybciej przepływają spaliny i tym szybciej obraca się turbosprężarka. Wymaga to jednak czasu. Jeśli turbosprężarka nie osiąga jeszcze maksymalnej prędkości, występuje opóźnienie między naciśnięciem przepustnicy a uzyskaniem pełnej mocy. Opóźnienie to znane jest jako turbo lag. W rezultacie silnik spalinowy nie może natychmiast dostarczyć pełnego momentu obrotowego, co utrudnia oderwanie się od sieci.

Aby rozwiązać ten problem, kierowcy muszą teraz wcześniej zwiększać obroty silnika w oczekiwaniu na start. Turbosprężarka musi obracać się z pełną prędkością przed zgaśnięciem świateł startowych, aby uniknąć utraty czasu. Zarządzanie obrotami i puszczanie sprzęgła w odpowiednim momencie będzie miało kluczowe znaczenie dla mocnego startu, zwłaszcza we wczesnych wyścigach sezonu, gdy zespoły wciąż się uczą.

Ze względów bezpieczeństwa FIA wprowadziła niewielką zmianę w procedurze startowej. Od 2026 r. przed rozpoczęciem zwykłej sekwencji świateł nastąpi dodatkowa pięciosekundowa faza przedstartowa. W tym czasie panele siatki będą migać na niebiesko, dając kierowcom możliwość prawidłowego zwiększenia obrotów. System ten został przetestowany podczas przedsezonowego wyścigu w Bahrajnie i będzie używany od pierwszej rundy w Australii.

Niektóre zespoły próbowały już zmniejszyć wpływ opóźnienia turbo poprzez swoje wybory projektowe. Uważa się, że Ferrari opracowało mniejszą turbosprężarkę, aby zmniejszyć bezwładność i poprawić reakcję przy niskich prędkościach. Dyrektor zespołu Frédéric Vasseur powiedział, że zawsze było jasne, że usunięcie MGU-H sprawi, że turbo lag ponownie stanie się czynnikiem i przyznał, że był zaskoczony, że procedura startowa została dostosowana po tym, jak producenci odpowiednio zaprojektowali swoje silniki.

Inni zawodnicy również wypowiadali się na temat tej sytuacji, w tym Ayao Komatsu z Haas F1 Team, który przyznał, że turbo lag stanie się czymś, czym kierowcy będą musieli ostrożnie zarządzać. Przy tak dużym resecie technicznym zespoły musiały pójść na kompromis między mocą szczytową a właściwościami jezdnymi. Rezultatem mogą być bardziej nieprzewidywalne i ekscytujące starty wyścigów w pierwszej części sezonu 2026.