BMW is al jaren een gerespecteerde fabrikant in de wereld van de motorracesport, maar niet in de MotoGP. Terwijl andere grote fabrikanten zoals Ducati, KTM en Aprilia zich stevig hebben gevestigd in de categorie, lijkt de afwezigheid van BMW nogal vreemd. De kloof is nog opvallender als je kijkt naar BMW's sterke prestaties in het World Superbike Championship (WorldSBK), waar rijders als Toprak Razgatlioglu indrukwekkende overwinningen hebben behaald.

Waarom heeft BMW zich dan nooit aangesloten bij de MotoGP?

Dit verhaal gaat terug tot het allereerste begin van de MotoGP in 2002, toen de sport overstapte naar een nieuw 990cc prototype tijdperk. BMW speelde met het idee om mee te doen en ging zelfs zover om een levensgroot prototype van een MotoGP-motor te produceren. Maar het project mislukte voordat er ook maar één wiel was rondgedraaid.

Een ander venster opende zich in 2022 toen Suzuki aankondigde zich onmiddellijk terug te trekken uit de MotoGP. Sommigen in de sport zagen dit als een kans voor BMW, omdat zij de teamstructuur en de deelname van Suzuki hadden kunnen overnemen. Dorna Sports blokkeerde deze stap echter en de kans verdween snel.

Dat bracht ons bij de laatste wending in BMW's MotoGP-saga, die dit jaar plaatsvond. Het bedrijf deed een discrete poging om de volledige racedivisie van KTM te kopen. Deze stap zou BMW een direct concurrerend platform hebben gegeven en de infrastructuur die nodig is om te strijden voor podiumplaatsen. Maar de verkoop ging nooit door, omdat Bajaj, het moederbedrijf van KTM, besloot om het raceproject onder Oostenrijks beheer in leven te houden.

Een belangrijk element van BMW's potentiële plan draaide altijd om Toprak Razgatlioglu, een rijder die het gezicht van hun project had kunnen worden. Razgatlioglu verhuist echter in 2026 naar Yamaha voor zijn eigen MotoGP-debuut. Zonder hem zal BMW's enthousiasme voor een deelname op korte termijn moeilijker vol te houden zijn.

Hoe zit het met de nieuwe reglementen in 2027?

In 2027 komt er een nieuw reglement. De motoren gaan over op kleinere 850cc-motoren, aerodynamische voorzieningen worden sterk beperkt, rijhoogte-inrichtingen worden verboden en er komt een nieuwe bandenleverancier. Deze reset zou het speelveld gelijk kunnen trekken, waardoor nieuwe fabrikanten zoals BMW meteen een kans maken op competitieve resultaten.

Markus Flasch, CEO van BMW Motorrad, erkende het potentieel, maar vertelde het Australische Motor Cycle News in juli dat 2027 gewoon niet realistisch is. "We hebben nog geen definitieve beslissing genomen," zei Flasch. "Het onderwerp MotoGP wordt bij BMW al lange tijd besproken... Eerst nemen we de strategische beslissing en daarna bepalen we het technische pad. 2027 is absoluut niet haalbaar voor ons."

Deze bekentenis betekent dat, zelfs als BMW morgen zou besluiten om door te gaan, de tijd die nodig is om een competitieve MotoGP-motor te ontwerpen, bouwen en testen te kort zou zijn.

En zelfs dit zou niet het moeilijkste zijn, want er is nog een ander logistiek probleem, de MotoGP-grid, die 22 motoren telt die zijn samengesteld uit 11 teams: vijf fabrieksteams en zes satellietteams.

Dorna-baas Carmelo Ezpeleta heeft duidelijk gemaakt dat elke nieuwe fabrikant een samenwerkingsverband moet aangaan met een bestaand team, net zoals Aprilia in eerste instantie deed met Gresini in 2015 voordat ze in 2022 hun eigen slot bemachtigden.

Dat betekent dat BMW niet zomaar vanuit het niets een gloednieuw fabrieksteam kan starten. Ze zouden een deal moeten sluiten met een bestaand MotoGP-team en deze mogelijkheden zijn zeldzaam. Volgens geruchten zou het Tech3 team van Herve Poncharal verkocht kunnen worden aan een investeringsgroep die banden heeft met Formule 1 figuur Guenther Steiner. Maar zelfs als dat zou gebeuren, zou het korte tijdsbestek tot 2027 BMW's deelname extreem uitdagend maken.

En zo blijft het verhaal van BMW in de MotoGP wat het al meer dan 20 jaar is, een intrigerende "wat als" die wacht om werkelijkheid te worden.