Przez wiele lat BMW było szanowanym producentem w świecie wyścigów motocyklowych, ale nie w MotoGP. Podczas gdy inni główni producenci, tacy jak Ducati, KTM i Aprilia, mocno ugruntowali swoją pozycję w tej kategorii, nieobecność BMW wydaje się dość dziwna. Luka jest jeszcze bardziej uderzająca, jeśli weźmie się pod uwagę dobre wyniki BMW w World Superbike Championship (WorldSBK), gdzie zawodnicy tacy jak Toprak Razgatlioglu odnieśli imponujące zwycięstwa.

Dlaczego więc BMW nigdy nie dołączyło do MotoGP?

Ta historia sięga samego początku MotoGP w 2002 roku, kiedy sport przeszedł na nową erę prototypów o pojemności 990 cm3. BMW bawiło się pomysłem dołączenia i posunęło się nawet do wyprodukowania naturalnej wielkości prototypu motocykla MotoGP. Jednak projekt upadł, zanim obróciło się choć jedno koło.

Kolejne okno otworzyło się w 2022 roku, kiedy Suzuki ogłosiło natychmiastowe wycofanie się z MotoGP. Niektórzy w sporcie postrzegali to jako szansę dla BMW, ponieważ mogli przejąć strukturę zespołu Suzuki i wejść na rynek. Jednak Dorna Sports podobno zablokowała ten ruch, a szansa szybko zniknęła.

To doprowadziło nas do najnowszego zwrotu w sadze BMW MotoGP, który nastąpił w tym roku. Firma podjęła dyskretną próbę zakupu całego działu wyścigowego KTM. Ten ruch dałby BMW natychmiastową konkurencyjną platformę i infrastrukturę potrzebną do walki o podium. Jednak do sprzedaży nigdy nie doszło, ponieważ Bajaj, firma macierzysta KTM, postanowiła utrzymać projekt wyścigowy przy życiu pod austriacką kontrolą.

Jednym z kluczowych elementów potencjalnego planu BMW zawsze był Toprak Razgatlioglu, zawodnik, który mógł być twarzą ich projektu. Jednak Razgatlioglu przenosi się do Yamahy w 2026 roku, aby zadebiutować w MotoGP. Bez niego jako głównego punktu, entuzjazm BMW do wejścia na rynek w najbliższym czasie będzie trudniejszy do utrzymania.

A co z nowymi przepisami, które wejdą w życie w 2027 roku?

Nowy zestaw przepisów pojawi się w 2027 roku. Motocykle przejdą na mniejsze silniki o pojemności 850 cm3, urządzenia aerodynamiczne zostaną mocno ograniczone, urządzenia do pomiaru wysokości jazdy zostaną zakazane, a nowy dostawca opon wejdzie do serii. Ten reset może wyrównać szanse, dając nowym producentom, takim jak BMW, realną szansę na natychmiastowe osiągnięcie konkurencyjnych wyników.

Markus Flasch, dyrektor generalny BMW Motorrad, potwierdził ten potencjał, ale w lipcu powiedział australijskiemu Motor Cycle News, że rok 2027 jest po prostu nierealny. "Nie podjęliśmy jeszcze ostatecznej decyzji" - powiedział Flasch. "Temat MotoGP jest przedmiotem dyskusji w BMW od dłuższego czasu... Najpierw podejmiemy strategiczną decyzję, a następnie określimy ścieżkę techniczną. rok 2027 zdecydowanie nie jest dla nas opłacalny".

Przyznanie to oznacza, że nawet gdyby BMW zdecydowało się jutro, czas potrzebny na zaprojektowanie, zbudowanie i przetestowanie konkurencyjnego motocykla MotoGP byłby zbyt krótki.

I nawet to nie byłoby najtrudniejsze, ponieważ istnieje również inny problem logistyczny, siatka MotoGP, która składa się z 22 motocykli składających się z 11 zespołów: pięciu zespołów fabrycznych i sześciu zespołów satelickich.

Szef Dorny, Carmelo Ezpeleta, wyjaśnił, że każdy nowy producent musi wejść na rynek poprzez partnerstwo z istniejącym zespołem, tak jak Aprilia początkowo zrobiła to z Gresini w 2015 roku, zanim zapewniła sobie własne miejsce w 2022 roku.

Oznacza to, że BMW nie może po prostu założyć zupełnie nowego zespołu fabrycznego od zera. Musieliby zawrzeć umowę z obecnym zespołem MotoGP, a takie możliwości są rzadkie. Jedna z plotek mówi o zespole Tech3 Herve Poncharala, który mógłby zostać sprzedany grupie inwestycyjnej powiązanej z postacią Formuły 1 Guentherem Steinerem. Ale nawet gdyby tak się stało, krótkie ramy czasowe przed 2027 r. sprawiłyby, że wejście BMW byłoby niezwykle trudne.

Tak więc historia BMW w MotoGP pozostaje tym, czym była przez ponad 20 lat, intrygującym "co by było, gdyby" czekającym na urzeczywistnienie.