In precedenza, quando veniva testata simmetricamente su entrambi i lati, l'ala anteriore poteva deflettere fino a 15 millimetri e fino a 20 millimetri quando veniva testata su un solo lato. Dal 28 maggio, questi limiti sono ridotti rispettivamente a 10 e 15 millimetri. Inoltre, il flap dell'ala anteriore non deve deflettere più di 3 millimetri sotto un carico puntuale di 60 newton, rispetto alla precedente tolleranza di 5 millimetri.

Queste modifiche derivano dal crescente controllo sul modo in cui alcuni team hanno progettato le ali anteriori e altri elementi della carrozzeria per deformarsi sotto i carichi aerodinamici in modo da migliorare le prestazioni, soprattutto riducendo la resistenza aerodinamica ad alta velocità. Sebbene la rigidità totale sia fisicamente impossibile a causa delle forze in gioco e un certo grado di flessione si verifichi naturalmente, la FIA è diventata sempre più preoccupata per i progetti che sembrano sfruttare questa tolleranza in modo controllato e per migliorare le prestazioni.

In una moderna vettura di Formula 1, la flessione dell'ala anteriore può aiutare a trovare un equilibrio tra la deportanza aerodinamica a bassa velocità e la riduzione della resistenza aerodinamica ad alta velocità, consentendo alla vettura di ottenere prestazioni più efficienti durante il giro. L'ala si piega all'indietro quando è soggetta al flusso d'aria ad alta velocità, riducendo la deportanza e la resistenza aerodinamica, ma ritorna alla sua forma originale alle basse velocità, dove è necessaria l'aderenza.

Sebbene la FIA abbia iniziato a monitorare più da vicino le ali anteriori già dal Gran Premio del Belgio dello scorso anno, installando anche telecamere e marcatori sulle ali per migliorare il rilevamento visivo, alla fine ha concluso che i test statici erano più affidabili. Le sole riprese ad alta definizione non potevano fornire il livello di precisione necessario in uno sport che si misura in millimetri.

Il direttore della FIA per le monoposto Nikolas Tombazis aveva inizialmente dichiarato che non c'erano piani immediati per modificare i regolamenti per il 2025, ma a gennaio di quest'anno la posizione era cambiata in modo significativo. La FIA ha annunciato le modifiche come parte di un'iniziativa più ampia per garantire che la flessibilità dei componenti aerodinamici non sia più fonte di controversie nel 2025.

La decisione di ritardare l'attuazione fino al Gran Premio di Spagna è stata presa per dare alle squadre il tempo sufficiente per adattare i loro progetti ed evitare di sprecare risorse per componenti già prodotti per le gare precedenti. Tuttavia, alcuni team hanno espresso frustrazione per la tempistica, sostenendo che permettere alle vetture con ali più flessibili di gareggiare per il terzo iniziale della stagione creava un vantaggio sleale. Secondo quanto riferito dalla Red Bull, la FIA avrebbe spinto affinché le modifiche entrassero in vigore prima, in occasione del Gran Premio dell'Emilia Romagna, ma alla fine ha optato per un'introduzione misurata.

Non è ancora chiaro quali saranno i team più colpiti dalla revisione dei test, anche se l'anno scorso Red Bull e Ferrari sono state tra le squadre più esplicite sulla questione. La McLaren, che si è trovata sotto i riflettori dopo aver mostrato la flessione della sua ala posteriore all'apertura della stagione in Australia, ha insistito sul fatto che le nuove regole sull'ala anteriore non avranno alcun impatto sulle sue prestazioni.