Bisher konnte sich der Frontflügel bei einer symmetrischen Prüfung auf beiden Seiten um bis zu 15 Millimeter und bei einer Prüfung auf nur einer Seite um bis zu 20 Millimeter verformen. Ab dem 28. Mai werden diese Grenzen auf 10 Millimeter bzw. 15 Millimeter reduziert. Außerdem darf sich die Klappe am Vorderflügel bei einer Punktlast von 60 Newton nur noch um 3 Millimeter durchbiegen, bisher waren es 5 Millimeter.

Diese Änderungen sind auf die zunehmende Kritik an der Art und Weise zurückzuführen, in der einige Teams Frontflügel und andere Karosserieelemente so konstruiert haben, dass sie sich unter aerodynamischer Belastung so verformen, dass die Leistung verbessert wird, insbesondere durch Verringerung des Luftwiderstands bei hohen Geschwindigkeiten. Obwohl eine totale Steifigkeit aufgrund der auftretenden Kräfte physikalisch unmöglich ist und ein gewisses Maß an Biegung natürlich vorkommt, ist die FIA zunehmend besorgt über Konstruktionen, die diese Toleranz auf kontrollierte, leistungssteigernde Weise auszunutzen scheinen.

Bei einem modernen Formel-1-Auto kann die Biegung des Frontflügels dazu beitragen, ein Gleichgewicht zwischen dem aerodynamischen Abtrieb bei niedriger Geschwindigkeit und dem reduzierten Luftwiderstand bei hoher Geschwindigkeit herzustellen, so dass das Auto während einer Runde effizienter fahren kann. Der Flügel biegt sich effektiv nach hinten, wenn er bei hohen Geschwindigkeiten einem Luftstrom ausgesetzt ist, wodurch der Abtrieb und der Luftwiderstand verringert werden, kehrt aber bei niedrigeren Geschwindigkeiten, bei denen Grip benötigt wird, in seine ursprüngliche Form zurück.

Obwohl die FIA bereits beim Großen Preis von Belgien im vergangenen Jahr damit begann, die Frontflügel genauer zu überwachen und zur besseren visuellen Verfolgung Kameras und Markierungen an den Flügeln anzubringen, kam sie letztlich zu dem Schluss, dass statische Tests zuverlässiger sind. Hochauflösendes Filmmaterial allein konnte in einem Sport, der in Millimetern gemessen wird, nicht das erforderliche Maß an Präzision bieten.

Der FIA-Direktor für Einsitzer, Nikolas Tombazis, erklärte ursprünglich, dass es keine unmittelbaren Pläne für eine Änderung des Reglements für das Jahr 2025 gäbe, doch im Januar dieses Jahres hatte sich der Standpunkt deutlich geändert. Die FIA kündigte die Änderungen als Teil einer umfassenderen Initiative an, mit der sichergestellt werden soll, dass die Flexibilität der aerodynamischen Komponenten im Jahr 2025 nicht mehr zu Streitigkeiten führen wird.

Die Entscheidung, die Umsetzung bis zum Großen Preis von Spanien zu verschieben, wurde getroffen, um den Teams genügend Zeit für die Anpassung ihrer Konstruktionen zu geben und die Verschwendung von Ressourcen für Komponenten zu vermeiden, die bereits für frühere Rennen hergestellt wurden. Dennoch äußerten einige Teams ihre Enttäuschung über den Zeitpunkt und argumentierten, dass die Zulassung von Autos mit flexibleren Flügeln für das erste Drittel der Saison einen unfairen Vorteil darstelle. Red Bull drängte Berichten zufolge darauf, die Änderungen bereits beim Grand Prix der Emilia Romagna in Kraft zu setzen, doch letztlich entschied sich die FIA für eine maßvolle Einführung.

Es bleibt unklar, welche Teams von den überarbeiteten Tests am meisten betroffen sein werden, obwohl Red Bull und Ferrari im vergangenen Jahr zu denjenigen gehörten, die sich am lautesten zu diesem Thema äußerten. McLaren, das ins Rampenlicht geriet, nachdem Filmaufnahmen zeigten, dass sich sein Heckflügel beim Saisonauftakt in Australien verbog, hat darauf bestanden, dass die neuen Regeln für den Frontflügel keine Auswirkungen auf seine Leistung haben werden.