Wcześniej, podczas testów symetrycznych po obu stronach, przednie skrzydło mogło ugiąć się do 15 milimetrów i do 20 milimetrów, gdy testowano je tylko po jednej stronie. Od 28 maja limity te zostały zmniejszone odpowiednio do 10 i 15 milimetrów. Dodatkowo, klapa na przednim skrzydle nie może teraz ugiąć się o więcej niż 3 milimetry pod obciążeniem punktowym 60 niutonów, w porównaniu do poprzedniego limitu 5 milimetrów.

Zmiany te wynikają z rosnącej kontroli nad tym, jak niektóre zespoły projektują przednie skrzydła i inne elementy nadwozia, aby odkształcały się pod obciążeniami aerodynamicznymi w sposób poprawiający osiągi, zwłaszcza poprzez zmniejszenie oporu powietrza przy dużych prędkościach. Podczas gdy całkowita sztywność jest fizycznie niemożliwa ze względu na występujące siły, a pewien stopień elastyczności występuje naturalnie, FIA coraz bardziej interesuje się projektami, które wydają się wykorzystywać tę tolerancję w kontrolowany sposób, poprawiający osiągi.

W nowoczesnych bolidach Formuły 1 ugięcie przedniego skrzydła może pomóc w osiągnięciu równowagi między aerodynamicznym dociskiem przy niskiej prędkości i zmniejszonym oporem przy dużej prędkości, pozwalając bolidowi na bardziej wydajną jazdę przez całe okrążenie. Skrzydło skutecznie wygina się do tyłu, gdy jest poddawane szybkiemu przepływowi powietrza, zmniejszając siłę docisku i opór, ale powraca do swojego pierwotnego kształtu przy niższych prędkościach, gdzie potrzebna jest przyczepność.

Chociaż FIA zaczęła dokładniej monitorować przednie skrzydła już podczas zeszłorocznego Grand Prix Belgii, w tym montując kamery i znaczniki na skrzydłach w celu lepszego śledzenia wizualnego, ostatecznie doszła do wniosku, że testy statyczne są bardziej wiarygodne. Sam materiał filmowy w wysokiej rozdzielczości nie mógł zapewnić niezbędnego poziomu precyzji w sporcie mierzonym w milimetrach.

Dyrektor FIA ds. bolidów jednomiejscowych Nikolas Tombazis początkowo powiedział, że nie ma bezpośrednich planów zmiany przepisów na 2025 r., ale do stycznia tego roku stanowisko uległo znacznej zmianie. FIA ogłosiła zmiany w ramach szerszej inicjatywy mającej na celu zapewnienie, że elastyczność komponentów aerodynamicznych nie będzie już źródłem sporów w 2025 roku.

Decyzja o opóźnieniu wdrożenia do Grand Prix Hiszpanii została podjęta, aby dać zespołom wystarczająco dużo czasu na dostosowanie swoich projektów i uniknąć marnowania zasobów na komponenty już wyprodukowane na wcześniejsze wyścigi. Niemniej jednak niektóre zespoły wyraziły frustrację z tego powodu, argumentując, że dopuszczenie samochodów z bardziej elastycznymi skrzydłami do rywalizacji w pierwszej trzeciej części sezonu stworzyło nieuczciwą przewagę. Red Bull podobno naciskał, aby zmiany weszły w życie wcześniej, podczas Grand Prix Emilii-Romanii, ale ostatecznie FIA zdecydowała się na ich stopniowe wprowadzanie.

Nadal nie jest jasne, które zespoły najbardziej odczują zmiany w testach, choć Red Bull i Ferrari były jednymi z najgłośniejszych w tej kwestii w zeszłym roku. McLaren, który znalazł się w centrum uwagi po tym, jak materiał filmowy pokazał, jak jego tylne skrzydło ugina się podczas otwarcia sezonu w Australii, nalegał, aby nowe zasady dotyczące przedniego skrzydła nie miały wpływu na ich osiągi.