Anteriormente, cuando se probaba simétricamente en ambos lados, el alerón delantero podía desviarse hasta 15 milímetros, y hasta 20 milímetros cuando se probaba en un solo lado. A partir del 28 de mayo, estos límites se reducen a 10 milímetros y 15 milímetros respectivamente. Además, el flap del alerón delantero no debe desviarse más de 3 milímetros bajo una carga puntual de 60 newtons, frente a los 5 milímetros permitidos anteriormente.

Estos cambios se deben al creciente escrutinio sobre cómo algunos equipos han estado diseñando los alerones delanteros y otros elementos de la carrocería para que se deformen bajo cargas aerodinámicas de forma que mejoren el rendimiento, especialmente reduciendo la resistencia a alta velocidad. Aunque la rigidez total es físicamente imposible debido a las fuerzas implicadas, y cierto grado de flexión se produce de forma natural, la FIA está cada vez más preocupada por los diseños que parecen explotar esta tolerancia de forma controlada para mejorar el rendimiento.

En un monoplaza moderno de Fórmula 1, la flexión del alerón delantero puede ayudar a lograr un equilibrio entre la carga aerodinámica a baja velocidad y la reducción de la resistencia a alta velocidad, lo que permite al coche rendir de forma más eficiente a lo largo de una vuelta. El alerón se dobla hacia atrás cuando se somete al flujo de aire a alta velocidad, reduciendo la carga aerodinámica y la resistencia, pero recupera su forma original a velocidades más bajas, cuando se necesita agarre.

Aunque la FIA empezó a controlar más de cerca los alerones delanteros ya en el Gran Premio de Bélgica del año pasado, incluyendo la instalación de cámaras y marcadores en los alerones para un mejor seguimiento visual, al final llegó a la conclusión de que las pruebas estáticas eran más fiables. Las imágenes de alta definición por sí solas no podían proporcionar el nivel de precisión necesario en un deporte que se mide en milímetros.

El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dijo en un principio que no había planes inmediatos de modificar el reglamento para 2025, pero en enero de este año, la postura había cambiado significativamente. La FIA anunció los cambios como parte de una iniciativa más amplia para garantizar que la flexibilidad de los componentes aerodinámicos dejara de ser motivo de disputa en 2025.

La decisión de retrasar la aplicación hasta el Gran Premio de España se tomó para dar a los equipos tiempo suficiente para ajustar sus diseños y evitar malgastar recursos en componentes ya fabricados para carreras anteriores. No obstante, algunos equipos expresaron su frustración por el calendario, argumentando que permitir a los coches con alerones más flexibles competir durante el primer tercio de la temporada creaba una ventaja injusta. Al parecer, Red Bull presionó para que los cambios entraran en vigor antes, en el Gran Premio de Emilia Romaña, pero finalmente la FIA optó por un despliegue moderado.

Aún no está claro qué equipos se verán más afectados por la revisión de los tests, aunque Red Bull y Ferrari fueron de los que más se pronunciaron al respecto el año pasado. McLaren, que se vio en el punto de mira después de que unas imágenes mostraran la flexión de su alerón trasero en el inicio de la temporada en Australia, ha insistido en que las nuevas normas del alerón delantero no afectarán a su rendimiento.