Voorheen kon de voorvleugel bij een symmetrische test aan beide zijden tot 15 millimeter doorbuigen, en tot 20 millimeter bij een test aan slechts één zijde. Vanaf 28 mei zijn deze limieten teruggebracht tot respectievelijk 10 millimeter en 15 millimeter. Bovendien mag de flap op de voorvleugel nu niet meer dan 3 millimeter doorbuigen onder een puntbelasting van 60 Newton, terwijl dat voorheen 5 millimeter was.

Deze veranderingen zijn het gevolg van een toenemende controle over de manier waarop sommige teams voorvleugels en andere carrosserie-elementen hebben ontworpen om te vervormen onder aerodynamische belastingen op een manier die de prestaties verbetert, vooral door de luchtweerstand bij hoge snelheden te verminderen. Hoewel een totale stijfheid fysiek onmogelijk is vanwege de krachten en een zekere mate van buiging van nature voorkomt, maakt de FIA zich steeds meer zorgen over ontwerpen die deze tolerantie op een gecontroleerde, prestatiebevorderende manier lijken te benutten.

In een moderne Formule 1-wagen kan buiging in de voorvleugel helpen om een balans te vinden tussen aerodynamische downforce bij lage snelheid en verminderde luchtweerstand bij hoge snelheid, waardoor de wagen efficiënter kan presteren tijdens een ronde. De vleugel buigt effectief naar achteren wanneer deze wordt blootgesteld aan een luchtstroom bij hoge snelheid, waardoor de downforce en luchtweerstand afnemen, maar keert terug naar zijn oorspronkelijke vorm bij lagere snelheden waar grip nodig is.

Hoewel de FIA al tijdens de Grand Prix van België van vorig jaar begon met het nauwkeuriger controleren van de voorvleugels, onder andere door camera's en markers op de vleugels aan te brengen voor een betere visuele tracking, kwam het uiteindelijk tot de conclusie dat statische tests betrouwbaarder waren. High-definition beelden alleen konden niet voor de nodige precisie zorgen in een sport die in millimeters wordt gemeten.

Nikolas Tombazis, directeur van de FIA voor eenzitters, zei aanvankelijk dat er geen directe plannen waren om de regels voor 2025 aan te passen, maar in januari van dit jaar was het standpunt aanzienlijk veranderd. De FIA kondigde de wijzigingen aan als onderdeel van een breder initiatief om ervoor te zorgen dat flexibiliteit in aerodynamische onderdelen niet langer een bron van onenigheid zou zijn in 2025.

De beslissing om de implementatie uit te stellen tot de Grand Prix van Spanje werd genomen om teams genoeg tijd te geven om hun ontwerpen aan te passen en om te voorkomen dat ze middelen zouden verspillen aan onderdelen die al voor eerdere races waren gemaakt. Desondanks uitten sommige teams hun frustratie over de timing met het argument dat auto's met flexibelere vleugels in het eerste derde deel van het seizoen een oneerlijk voordeel zouden hebben. Red Bull drong er naar verluidt op aan dat de veranderingen eerder van kracht zouden worden, tijdens de Grand Prix van Emilia Romagna, maar uiteindelijk koos de FIA voor een gematigde uitrol.

Het is nog onduidelijk welke teams het meest beïnvloed zullen worden door de herziene tests, hoewel Red Bull en Ferrari vorig jaar het meest uitgesproken waren over de kwestie. McLaren, dat in de schijnwerpers stond nadat op beelden te zien was hoe de achtervleugel doorbuigde tijdens de seizoensopener in Australië, heeft volgehouden dat de nieuwe regels voor de voorvleugel geen invloed zullen hebben op hun prestaties.