Auparavant, l'aile avant pouvait se déformer jusqu'à 15 millimètres lorsqu'elle était testée symétriquement des deux côtés, et jusqu'à 20 millimètres lorsqu'elle était testée d'un seul côté. À partir du 28 mai, ces limites sont ramenées à 10 millimètres et 15 millimètres respectivement. En outre, le volet de l'aile avant ne doit pas fléchir de plus de 3 millimètres sous une charge ponctuelle de 60 newtons, contre 5 millimètres auparavant.

Ces changements découlent d'un examen de plus en plus minutieux de la manière dont certaines équipes ont conçu les ailes avant et d'autres éléments de carrosserie pour qu'ils se déforment sous l'effet des charges aérodynamiques de manière à améliorer les performances, notamment en réduisant la traînée à grande vitesse. Bien qu'une rigidité totale soit physiquement impossible en raison des forces en jeu et qu'un certain degré de flexion soit naturellement présent, la FIA est de plus en plus préoccupée par les conceptions qui semblent exploiter cette tolérance de manière contrôlée et en vue d'améliorer les performances.

Dans une voiture moderne de Formule 1, la flexion de l'aileron avant peut aider à trouver un équilibre entre l'appui aérodynamique à basse vitesse et la réduction de la traînée à haute vitesse, ce qui permet à la voiture d'être plus performante tout au long d'un tour. L'aileron se plie effectivement vers l'arrière lorsqu'il est soumis à un flux d'air à grande vitesse, ce qui réduit l'appui aérodynamique et la traînée, mais il reprend sa forme initiale à des vitesses inférieures, là où l'adhérence est nécessaire.

Bien que la FIA ait commencé à surveiller de plus près les ailes avant dès le Grand Prix de Belgique de l'année dernière, notamment en installant des caméras et des marqueurs sur les ailes pour un meilleur suivi visuel, elle a finalement conclu que les tests statiques étaient plus fiables. Les images haute définition ne pouvaient à elles seules fournir le niveau de précision nécessaire dans un sport qui se mesure en millimètres.

Nikolas Tombazis, directeur de la FIA pour les monoplaces, a d'abord déclaré qu'il n'y avait pas de projet immédiat de modification du règlement pour 2025, mais en janvier de cette année, la position a changé de manière significative. La FIA a annoncé ces changements dans le cadre d'une initiative plus large visant à garantir que la flexibilité des composants aérodynamiques ne soit plus une source de conflit en 2025.

La décision de retarder la mise en œuvre jusqu'au Grand Prix d'Espagne a été prise pour donner aux équipes suffisamment de temps pour ajuster leurs conceptions et éviter de gaspiller des ressources sur des composants déjà fabriqués pour des courses antérieures. Néanmoins, certaines équipes ont exprimé leur frustration quant au choix du moment, arguant que le fait de permettre aux voitures dotées d'ailes plus souples de concourir pendant le premier tiers de la saison créait un avantage déloyal. Red Bull aurait fait pression pour que les changements entrent en vigueur plus tôt, lors du Grand Prix d'Émilie-Romagne, mais la FIA a finalement opté pour un déploiement mesuré.

On ne sait pas encore quelles équipes seront les plus affectées par les tests révisés, bien que Red Bull et Ferrari aient été parmi les plus virulentes sur la question l'année dernière. McLaren, qui s'est retrouvée sous les feux de la rampe après que des images ont montré la flexion de son aileron arrière lors de l'ouverture de la saison en Australie, a insisté sur le fait que les nouvelles règles concernant l'aileron avant n'auraient pas d'impact sur ses performances.