Honda dovrà seguire il congelamento dei motori della MotoGP a partire dalla prima gara del campionato 2026. Questo cambiamento pone Honda nella stessa situazione di Ducait, APrlia e KTM. Questi produttori europei hanno già subito un blocco dello sviluppo dall'inizio del 2025. Il blocco è stato introdotto perché la MotoGP passerà da un motore da 1000cc a un nuovo motore da 850cc nel 2027, e gli organizzatori vogliono limitare la quantità di moto che possono ancora sviluppare prima di questo grande cambiamento.

All'inizio, Honda non era obbligata a seguire il congelamento. Il sistema di concessioni, che offre una maggiore libertà tecnica ai costruttori in difficoltà, ha inserito Honda nel gruppo più basso perché i suoi risultati erano stati scarsi. L'appartenenza a questo gruppo ha permesso a Honda di sviluppare liberamente il motore per tutta la stagione e ai suoi piloti di partecipare a test privati. Tuttavia, quest'anno la Honda ha migliorato i suoi risultati e ha raggiunto più del 35% dei punti massimi per i costruttori. Il raggiungimento di questo livello fa uscire Honda dalla posizione più bassa e, una volta raggiunto, le regole impongono al costruttore di aderire al blocco dei motori.

Il blocco non si applica immediatamente. Honda può ancora lavorare sul suo motore 2026 durante l'inverno e durante tutti i test pre-stagionali. In questo modo l'azienda ha il tempo di continuare ad apportare miglioramenti, cosa che ha già fatto per tutto il 2025. Il momento chiave sarà il Gran Premio di Thailandia del 2026, nuova data di omologazione del motore. In tale occasione, Honda dovrà scegliere il progetto definitivo del motore. Da quel momento in poi, Honda non potrà più modificare le parti interne o le prestazioni del motore per il resto della stagione 2026. L'unico modo per revocare il blocco è che i risultati di Honda scendano bruscamente al di sotto del 35% durante la prossima revisione della concessione, che avrà luogo tra le vacanze estive del 2025 e del 2026.

La modifica del grado di concessione riguarda anche i test. I piloti da corsa Honda perderanno il diritto di partecipare a sessioni di test private, estremamente preziose per raccogliere dati e accelerare lo sviluppo. Solo i collaudatori ufficiali Honda potranno guidare la moto durante i test privati. C'è un'eccezione: Diogo Moreira, che si unisce a LCR Honda come pilota esordiente, potrà partecipare al test Shakedown di Sepang a gennaio. Questa è una regola che si applica a tutti i nuovi arrivati, indipendentemente dallo stato di concessione della loro squadra.

Con l'avanzamento della Honda, la Yamaha diventa l'unico costruttore rimasto nel grado di concessione più basso. Ciò conferisce alla Yamaha un vantaggio davvero insolito, in quanto sarà l'unica azienda del paddock a cui sarà consentita la piena libertà di continuare ad apportare modifiche al motore fino al 2026. La Yamaha ottiene inoltre diritti di prova più ampi, un maggior numero di pneumatici per i test privati e la possibilità di utilizzare piloti da corsa durante le sessioni di test privati. Questo potrebbe aiutare la Yamaha a recuperare il ritardo rispetto ai suoi rivali, soprattutto perché sta passando a un nuovo layout del motore V4.

Un altro sviluppo importante è che i produttori possono finalmente iniziare a testare le loro future moto da 850 cc. Per molto tempo, tutti i costruttori hanno accettato di non testare le nuove moto per mantenere un campo di gioco equo. Questo accordo è scaduto il 17 novembre. Ciò significa che ogni team può ora portare in pista il proprio prototipo da 850 cc. Possono effettuare i test privatamente, utilizzando pneumatici Pirelli, oppure portare le nuove moto alle sessioni di test ufficiali della MotoGP, dove vengono utilizzati pneumatici Michelin. L'inizio dei test sulle 850cc segna l'inizio del prossimo grande passo tecnologico per questo sport.

Le differenze tra i livelli di concessione rimangono significative. I costruttori che occupano il gradino più basso ricevono un maggior numero di pneumatici per prove private, possono effettuare test su qualsiasi circuito e hanno a disposizione sia piloti da corsa che collaudatori per queste sessioni. Inoltre, hanno a disposizione più motori per tutta la stagione, possono cambiare le specifiche del motore quando vogliono e ricevono due aggiornamenti aerodinamici invece di uno. I costruttori che si collocano nella fascia successiva sono soggetti a regole più severe: meno pneumatici, test limitati a soli tre circuiti selezionati, progettazione del motore congelata per l'intera stagione e un solo aggiornamento aerodinamico consentito. La Ducati continua a essere l'unico costruttore nella fascia alta, che offre il minor numero di concessioni perché la Ducati è stata costantemente forte.