Honda będzie musiała podążać za zamrożeniem silnika MotoGP od pierwszego wyścigu sezonów 2026. Ta zmiana stawia Hondę w tym samym położeniu, co Ducait, APrlia i KTM. Ci europejscy producenci już od początku 2025 r. są objęci zamrożeniem rozwoju. Zamrożenie zostało wprowadzone, ponieważ MtogP przejdzie z silnika o pojemności 1000 cm3 na nowy silnik o pojemności 850 cm3 od 2027 roku, a organizatorzy chcą ograniczyć liczbę deweloperów przed tą dużą zmianą.

Początkowo Honda nie musiała przestrzegać zamrożenia. System koncesji, który daje dodatkową swobodę techniczną zmagającym się z trudnościami producentom, umieścił Hondę w najniższej grupie, ponieważ jej wyniki były słabe. Bycie w tej grupie pozwoliło Hondzie na swobodne rozwijanie silnika przez cały sezon, a także pozwoliło jej zawodnikom na udział w prywatnych testach. Jednak w tym roku Honda poprawiła swoje wyniki i osiągnęła ponad 35% maksymalnej liczby punktów konstruktorów. Osiągnięcie tego poziomu przenosi Hondę z najniższej rangi, a gdy to się stanie, zasady wymagają od producenta dołączenia do zamrożenia silnika.

Zamrożenie nie obowiązuje od razu. Honda nadal może pracować nad silnikiem 2026 w okresie zimowym i podczas wszystkich testów przedsezonowych. Daje to firmie czas na dalsze wprowadzanie ulepszeń, co robiła już w 2025 roku. Kluczowy moment nadejdzie podczas Grand Prix Tajlandii 2026, które jest nową datą homologacji silnika. Podczas tego wydarzenia Honda musi wybrać jeden ostateczny projekt silnika. Od tego momentu Honda nie może zmieniać wewnętrznych części ani charakteru wydajności silnika przez resztę sezonu 2026. Jedynym sposobem, w jaki zamrożenie może zostać ponownie zniesione, jest gwałtowny spadek wyników Hondy poniżej poziomu 35% podczas następnego przeglądu koncesji, który odbędzie się między przerwami letnimi w 2025 i 2026 roku.

Zmiana rangi koncesji ma również wpływ na testy. Zawodnicy wyścigowi Hondy stracą prawo do udziału w prywatnych sesjach testowych, które są niezwykle cenne dla gromadzenia danych i przyspieszenia rozwoju. Tylko oficjalni zawodnicy testowi Hondy będą mogli jeździć na motocyklu podczas prywatnych testów. Jest jeden wyjątek: Diogo Moreira, który dołącza do LCR Honda jako debiutant, będzie mógł wziąć udział w styczniowym teście Sepang Shakedown. Jest to zasada, która dotyczy wszystkich debiutantów, niezależnie od statusu koncesyjnego ich zespołu.

Wraz z awansem Hondy, Yamaha staje się jedynym producentem, który pozostał na najniższym poziomie koncesji. Daje to Yamaha bardzo niezwykłą przewagę, ponieważ będzie jedyną firmą w padoku, która będzie miała pełną swobodę dokonywania zmian silnika aż do 2026 roku. Yamaha zyskuje również szersze prawa do testowania, więcej opon do prywatnych testów i możliwość korzystania z zawodników wyścigowych podczas prywatnych sesji testowych. Może to pomóc Yamaha dogonić rywali, zwłaszcza że przechodzi na nowy układ silnika V4.

Kolejnym ważnym wydarzeniem jest to, że producenci mogą wreszcie zacząć testować swoje przyszłe motocykle o pojemności 850 cm3. Przez długi czas wszyscy zgodzili się nie testować nowych motocykli, aby zachować równe szanse. Umowa ta wygasła 17 listopada. Oznacza to, że każdy zespół może teraz zabrać swój prototyp o pojemności 850 cm3 na tor. Mogą testować prywatnie przy użyciu opon Pirelli lub zabrać nowe motocykle na oficjalne sesje testowe MotoGP, gdzie używane są opony Michelin. Rozpoczęcie testów 850cc oznacza początek kolejnego dużego kroku technologicznego dla tego sportu.

Różnice między rangami koncesji pozostają znaczące. Producenci z najniższej rangi otrzymują więcej prywatnych opon testowych, mogą testować na dowolnym torze i mogą w tych sesjach brać udział zarówno kierowcy wyścigowi, jak i testowi. Mają również więcej silników dostępnych w trakcie sezonu, mogą zmieniać specyfikację silnika, kiedy tylko chcą, i otrzymują dwie aktualizacje aerodynamiczne zamiast jednej. Producenci znajdujący się na kolejnych pozycjach mają bardziej rygorystyczne zasady: mniej opon, testy ograniczone tylko do trzech wybranych torów, konstrukcja silnika zamrożona na cały sezon i dozwolona tylko jedna aktualizacja aerodynamiki. Ducati nadal jest jedynym producentem w najwyższej klasie, która oferuje najmniej ustępstw, ponieważ Ducati jest konsekwentnie silne.