La revisión del reglamento 2026 de la Fórmula 1 ha supuesto un cambio importante en las unidades de potencia, sobre todo la eliminación de la MGU-H. Esta unidad generadora de motor estaba conectada al turbocompresor y ayudaba a mantenerlo girando a bajas revoluciones. Gracias a este sistema, el retraso del turbo desaparecía casi por completo en la generación anterior de coches.

Sin el MGU-H, el turbo depende ahora totalmente de los gases de escape para alcanzar su velocidad máxima. Cuanto más sube el motor de revoluciones, más rápido fluye el gas de escape y más rápido gira el turbo. Sin embargo, esto lleva su tiempo. Si el turbo no está ya al máximo de revoluciones, se produce un retardo entre que se pisa el acelerador y se recibe toda la potencia. Este retraso se conoce como turbo lag. Como resultado, el motor de combustión interna no puede entregar inmediatamente todo el par, lo que dificulta la salida de la parrilla.

Para solucionar este problema, ahora los pilotos deben subir antes las revoluciones del motor mientras esperan la salida. El turbo tiene que estar girando a toda velocidad antes de que se apague el semáforo de salida para evitar perder tiempo. Gestionar las revoluciones y soltar el embrague en el momento adecuado será crucial para una buena salida, especialmente en las primeras carreras de la temporada, cuando los equipos aún están aprendiendo.

Por motivos de seguridad, la FIA ha introducido un pequeño cambio en el procedimiento de salida. A partir de 2026, habrá una fase adicional de cinco segundos antes de que comience la secuencia de luces habitual. Durante este tiempo, los paneles de la parrilla parpadearán en azul, dando a los pilotos la oportunidad de acelerar adecuadamente. El sistema se probó durante la pretemporada en Bahréin y se utilizará a partir de la ronda inaugural en Australia.

Algunos equipos ya habían intentado reducir el impacto del retraso del turbo con sus opciones de diseño. Se cree que Ferrari ha desarrollado un turbocompresor más pequeño para reducir la inercia y mejorar la respuesta a baja velocidad. El director del equipo, Frédéric Vasseur, dijo que siempre había estado claro que la eliminación del MGU-H haría que el turbo lag volviera a ser un factor y admitió que le sorprendió que se ajustara el procedimiento de salida después de que los fabricantes hubieran diseñado sus motores en consecuencia.

Otros miembros del paddock también se refirieron a la situación, como Ayao Komatsu, de Haas F1 Team, que reconoció que el turbo lag se convertiría en algo que los pilotos deberían gestionar con cuidado. Con un reajuste técnico tan grande, los equipos han tenido que hacer concesiones entre la potencia máxima y la facilidad de conducción. El resultado podría ser unas salidas de carrera más impredecibles y emocionantes en la primera parte de la temporada 2026.